POLKOM - o komunikacji w Polsce

ik2952

Historyczne Autobusy

SAURER
(1920-1925)

W połowie 1919 roku władze Tramwajów Miasta Stołecznego Warszawy zamówiły 56 autobusów firm Saurer i Benz Gaggenau. W owych latach nadeszła z Zachodu moda na komunikację autobusową. Pojemne samochody miały posłużyć usprawnieniu komunikacji i umożliwić uruchomienie nowych linii, w szczególności na przedmieściach pozbawionych tramwajów. Dyrekcja Tramwajów dla sprawnego realizacji zadania powołała Wydział Ruchu Autobusowego.

SOMUA
(1928-1949)

Pojazdy te, spotykane na niemal wszystkich liniach, stały się charakterystycznym elementem warszawskiej ulicy w okresie przedwojennym. Niektóre z nich jeździły po mieście w czasie wojny. Cztery autobusy (41-44) uruchomiono w latach 1946-47. Obsługiwały m.in. linię P do roku 1949.

URSUS AW
(1932-1934)

SKA uruchomiła w 1932 roku osiem linii, które szybko zmieniały swoje trasy lub wręcz znikały. Władze miejskie szybko wyciągnęły wnioski z postępujących wydarzeń i postanowiły nadrobić zaległości w komunikacji autobusowej, tak że już pod koniec 1934 roku lub w 1935 roku SKA zakończyła działalność.

ZAWRAT
(1936-1949)

Zawraty pojawiły się na linii A w połowie 1936 roku, lecz nie zdały egzaminu w ruchu wielkomiejskim. Potężna masa wozu, słaba skrętność i głośno pracujący silnik spowodowały, że w październiku 1938 roku wycofano je do obsługi linii poza centrum (K, R, Z). W czasie wojny wiele z nich uległo zniszczeniu. Po 1945 roku udało się uruchomić tylko jeden wóz (nr 53).

CHEVROLET 183 FS
(1938-1949)

W kwietniu i lipcu 1939 r. ogłoszono dalsze przetargi na dostawy takiego samego taboru, który miał nadejść w końcu roku, już do nowej zajezdni na 200 autobusów przy ulicy Inflanckiej. Niestety, dlaszą produkcję uniemożliwił wybuch. Nie ma przy tym pewności, czy pierwsze wozy nowych dostaw nie zostały skierowane wprost dla potrzeb wojska. Z tak dużej liczby chevroletów do końca wojny dotrwały tylko trzy uszkodzone jednostki, które po remontach wyjechały na zniszczone miasto, dalej pełnić funkcje przewozowe. Ich eksploatacja (numery 112, 113, 132) trwała prawdopodobnie do roku 1949.

LEYLAND TITAN TD2 / TD4c
(1946-1950)

Oficjalne przekazanie do ruchu nastąpiło 18 lutego 1946 roku. Piętrusy jeździły na bardzo obciążonej linii L, później 116 (Śródmieście - Żoliborz). Początkowo były w kolorze ciemnoszarym, a od czerwca już w czerwono-kremowym. Warto zaznaczyć, że były one już mocno zużyte i zdewastowane w czasie transportu. Gdy się dodało brak części zamiennych i zły stan jezdni, po którym jeździł oraz nadmierne przeciążenie pasażerami, nie zdziwi fakt częstych awarii i bardzo szybkiego zawieszenia kursowania już na jesieni 1946 roku. Po doraźnych remontach w sierpniu 1948 roku wyjechały ponownie na miasto dwa autobusy. Po kolejnej naprawie, w grudniu 1949 roku wyjechał na miasto jeden wóz (numer 201), który miał obsługiwać na zmianę linie 110 i 113. Końcowa data jego eksploatacji nie jest znana.

CHAUSSONAPH47, APH48, APH49
(1947-1963)

Pierwszy powojenny warszawski autobus z prawdziwego zdarzenia był całkiem nowoczesny jak na ówczesne warunki europejskie. Zbudowany został na podwoziu Renault, z silnikiem na ropę Panhard, z karoserią firmy Chausson. Posiadał on w pełni stalową konstrukcję. Silnik umieszczony był z przodu autobusu, pośrodku, zaś napędzana była tylna oś. Na ścianie przedniej znalazł się duży, pionowy wlot powietrza. W wersji z lat 1947-48 chausson posiadał 45 miejsc siedzących, na podwójnych, miękkich fotelach w czterech rzędach z wąskim przejściem pośrodku oraz 30 miejsc stojących. W wersji dostarczonej w 1949 roku miejsca siedzące były rozplanowane w trzech rzędach (1+2) i ograniczone do 30. Drzwi były automatycznie otwierane i zamykane.

TUBAUTO
(1948-1949)

W 1948 roku Warszawa otrzymała jako dar francuskiej Polonii 20 autobusów produkcji francuskiej firmy MGT (Million-Guillet-Tubauto). Wielkością odpowiadały one dostarczanym wówczas Chaussonom APH47, a wyglądem - trolejbusom Vetra VBR.

MAVAG TR-5
(1950-1953)

Pierwszy autobus marki Mavag przechodził próby w Warszawie przez dwa tygodnie, od 5 marca 1949 roku na linii 110. W końcu roku 1949 podpisano umowę na dostarczenie ponad 300 autobusów tej marki do Polski (komunikacja miejska i PKS). Do Warszawy nadeszło w dniu 7.01.1950 r. pierwsze siedem sztuk, które weszły do służby 21 stycznia na liniach 100, 107, 123. W ciągu całego roku 1950 dostarczono 81 wozów, co było wtedy liczbą dość znaczną. Kursowały na całej sieci autobusowej Warszawy. Niestety, nie były najlepszej jakości. Awarie i problemy eksploatacyjne spowodowały, że odstąpiono od kupna dalszych 20 wozów w roku następnym. W 1953 roku wszystkie warszawskie Mavagi wymieniono z PKS-em za Chaussony APH47.

ZIS-155
(1954-1955)

W związku z planami zwiększenia ilości taboru, oraz z jego unowocześnieniem, dokonano w roku 1954 zakupu 26 sztuk autobusów produkcji radzieckiej. Była to konstrukcja oparta na samochodzie ciężarowym ZIS-150, z zastosowaniem kilku ulepszeń. 13 maja 1954 roku dotarło do Warszawy 7 pierwszych autobusów z Zakładów imienia Stalina.

FIAT 411
(1959-1965)

We wrześniu 1959 roku pojawił się w MPA, tytułem próby, FIAT 411 zakupiony na Targach Poznańskich. Posiadał on nietypowe, zielone malowanie. Autobus był dobrze dostosowany do typowo stołecznego zatłoczenia, gdyż posiadał wewnątrz 22 miejsca siedzące i około 80 stojących. Wyposażono go w czterosuwowy, leżący silnik o mocy 150 KM, umieszczony pod podłogą między osiami. Co ciekawe, stanowisko kierowcy umieszczone było z prawej strony.

JELCZ 272 MEX "Ogórek"
(1963-1983)

W listopadzie 1963 roku trafiły do Warszawy pierwsze Jelcze 272 MEX. Typ ten był opracowaną w Polsce miejską odmianą autobusu Jelcz 043, montowanego (a od 1960 roku produkowanego) na licencji czechosłowackiej autobusu Skoda 706 RTO. Warto tu odnotować, że autobus ten okazał się zbawieniem dla polskich miast, które z racji na brak krajowej produkcji autobusów miejskich dużej pojemności cierpiały od końca II wojny światowej na niedobór taboru. Sytuację tylko w niewielkim stopniu poprawiał import autobusów z krajów RWPG. Warszawa była w tym okresie w uprzywilejowanej pozycji z racji na dostawy wielce pożądanych w innych częściach kraju chaussonów, jednakże i w stolicy potrzeby przewozowe pozostawały niezaspokojone. Dlatego też rozpoczęcie produkcji 272 MEX miało duży wpływ na dalsze funkcjonowanie warszawskiej komunikacji autobusowej.

JELCZ 021
(1967-1979)

W 1967 r. rozpoczęto w Jelczu wytwarzanie skróconej o dwa metry wersji przegubowca. W tylnym członie zamontowano szerokie, czteroskrzydłowe drzwi umożliwiającą szybszą wymianę pasażerów. Autobusy te były bardziej dopracowane niż wcześniejsze przegubowce. Problemy sprawiał prymitywny przegub. Podczas każdego deszczu płótno przemiękało i autobusy były zalewane zarówno od góry, jak i od gołego dołu. Niska szczelność dawała się też w znaki w zimie - w środku autobusu było niemal tak zimno, jak na zewnątrz. W Jelczu 021 zastosowano tylną oś od Żubra, co znacznie opuściło przyczepę i ułatwiło wsiadanie.

Ostatnie przegubowe Ogórki kursowały do maja 1979 roku, pod koniec eksploatacji już tylko w zajezdni "Woronicza" (ostatnie w ruchu: 2363, 2383, 2386, 2389, 2390).

KAROSA SM11.1620
(1970-1971)

Po testach Karosy SM11, postanowiono zakupić na próbę 3 egzemplarze. Wpisano je na stan w grudniu 1970 roku. Były to trzy próbne karosy, które garażowano w zajezdni R-5 Inflancka. Kilka razy pojawiły się one na liniach, lecz nie spełniły pokładanych w nich oczekiwań i w 1971 r. zostały wycofane i sprzedane. Do powodów zrezygnowania z autobusów należały: zła jakość, awaryjność oraz zbyt wysoko umieszczona podłoga [1]. W tym czasie, w poszukiwaniu następcy Ogórka, podjęto decyzję o testach różnych konstrukcji z Europy Zachodniej.

JELCZ BERLIET PR100
(1973-1984)

Na początku lat 70-tych, w rozpoczynającej się epoce rządów Towarzysza Gierka, niewiele jeszcze zapowiadało rewolucję w komunikacji autobusowej. W 1969 testowano Karosę SM11, rok później Jelcz skonstruował prototyp autobusu 039. Po wygaśnięciu licencji Karosy, zintensyfikowane zostały poszukiwania następcy dla modelu 272 MEX. W latach 1970-72 Przetestowane zostały autobusy: Ikarus 242, Magirus Deutz, Berliet PR100, Fiat, Leyland-DAB, Pegaso 5023 CL i Hino RC620. Autobus PR100 testowano w styczniu 1972 roku. Poligonem doświadczalnym była oczywiście Warszawa. Ostatecznie, po wyeliminowaniu wszystkich konkurentów, zwycięzcą został Berliet. 1 sierpnia 1972 roku podpisano umowę pomiędzy Przedsiębiorstwem Handlu Zagranicznego Polmot i francuską firmą Berliet z Lyonu. Po kilkumiesięcznych przygotowaniach do produkcji, zgodnie z planem, pierwsza partia świeżo zmontowanych autobusów wyruszyła do Warszawy na koniec grudnia 1972 roku. W styczniu 1973 berliety wyruszyły w trasę na stołeczne ulice. Już od początku produkcji PR100 uważano za model przejściowy i prowadzono prace nad wydłużoną do 12-metrów trzydrzwiową wersją, oznaczoną jako PR110, której uruchomienie produkcji zaplanowano na 1974 rok.

IKARUS 280.11
(1978-1992)

12 grudnia 1978 roku pierwsze 10 sztuk stawiło się na zajezdni autobusowej ''Woronicza''. Dzień ten miał duże znaczenie w historii warszawskiego taboru autobusowego. Przegubowe ikarusy zapoczątkowały nowy rozdział w historii warszawskiej komunikacji - epokę przegubowców.

IKARUS 260.04
(1981-nadal)

Pod koniec lat 70., gdy jelcz-berliet PR110U, autobus Epoki Sukcesu okazał się kompletną klęską centralne czynniki PRL zdecydowały o imporcie autobusów węgierskich, 11-metrowych Ikarusów 260.04. Ten typ autobusu eksploatowany był z dobrym skutkiem od 1973 roku w WPK Katowice.

IKARUS 280.58
(1991-nadal)

Dostawa ikarusów w 1991 r. w odróżnieniu od wcześniejszych lat była już w całości finansowana z budżetu miejskiego, dlatego na tle dotychczasowych wyglądała nader skromnie. Oprócz 32 klasycznych przegubowców 280.26 pod koniec roku dostarczono 18 wozów ulepszonego typu 280.58. Oprócz wspomnianej już skrzyni ZF Ecomat w wersji cztero lub pięciobiegowej były one wyposażone również w zmodernizowany silnik RABA D2156 oraz turbodoładowanie. Zauważalne były też drobne różnice w wyglądzie w stosunku do poprzednich serii: nowe logo Ikarusa, wszystkie okna otwierane, kratka wentylacji silnika na lewej ścianie, węższa gumowa listwa ozdobna, a na niektórych egzemplarzach jasnoczerwony lakier.

Ikarusy 280.58 wprowadzono do ruchu w styczniu 1992 r. nadając im numery zgodne z nowym systemem numeracyjnym (seria 51). Jedynie zajezdnia R-9 wyłamała się i nadała im numery ze starego zakresu.

W 1997 roku wozy 5172, 5131 i 5161 przerzucono do zajezdni R-11, gdzie otrzymały numery 5112, 5114 i 5115. W 2005 r. wozy 5130, 5180 i 5181 przerzucono na R-6. Tam też trafiły dwa wozy z likwidowanej Chełmskiej (2943 i 2944).

W latach 1999-2002 wszystkie Ikarusy 280.58 przeszły NG, w czasie których otrzymały żółto-czerwone malowanie.

IKARUS 280.37
(1992-nadal)

W 1992 roku na próbę zakupiono dwa nowe typy z oferty węgierskiego Ikarusa: 435.05 i 280.37. Pierwsze dwie sztuki ikarusów 280.37 przybyły do zakładu R-5 w kwietniu 1992 r. (5250 5251). Autobusy te dość znacznie odbiegały wyglądem i parametrami od tradycyjnych 280-tek. Jednostką napędową był potężny, 12-litrowy silnik MAN D2866 o mocy maksymalnej 310 KM, współpracujący z automatyczną skrzynią biegów z serii ZF Ecomat. Ze względu na rozmiar silnika zbiornik paliwa przeniesiono do drugiego członu, a drugie drzwi przesunięto o jedno okno do przodu. Pociągnęło to za sobą roszady w ustawieniu siedzeń. W wersji 280.37 zamontowano drzwi dwuskrzydłowe (w wersjach na rynek węgierski stosowane już od 1985 roku). Blacha nadwozia była ocynkowana. Pierwsze dwie sztuki posiadały poręcze na stopniach. Autobusy charakteryzował niewiarygodnie głośny ryk silnika.

IKARUS 280.70
(1995-nadal)

W marcu 1995 r. złożono pierwszy autobus typu Ikarus 280.70E (5412). Posiadał 4 pary drzwi dwuskrzydłowych w klasycznym układzie oraz nietypowy układ siedzeń (m.in. ostatnie siedzenie po lewej ustawione bokiem). Wyposażony był w silnik RABA D10 o mocy 250 KM. W tym samym roku zakupiono jeszcze 68 takich autobusów, oznaczonych jako 280.70E. Dotarły one do Warszawy w październiku 1995 r., a zmontowane zostały do marca 1996 r. W przeciwieństwie do wozu 5412 posiadały standardowy układ siedzeń.

Kolejna dostawa Ikarusów 280.70 nadeszła dopiero dwa lata później. Od września 1997 r. do lutego 1998 r. zmontowano i wprowadzono do ruchu 95 Ikarusów 280.70E wyposażonych w silniki RABA D10 z instalacją wyciszającą. Poza pierwszymi trzydziestoma posiadającymi skrzynie biegów ZF Ecomat, pozostałe były wyposażone w skrzynie Voith Diwa i klimatyzację kabiny kierowcy. Zmieniono nieco wystrój wnętrza, instalując oświetlenie jarzeniowe, pomarańczowe poręcze, szare laminaty, przezroczyste klapy w dachu i małe kabiny kierowcy. Z zewnątrz różniły się nowymi listwami podłużnymi. Była to ostatnia dostawa tego typu autobusu, wymuszona pilną potrzebą wymiany taboru niskim kosztem.

Z historii warszawskiej komunikacji warto wspomnieć o autobusach testowych:

Berliet PH10/100
(testy w listopadzie 1968 roku)

W listopadzie 1968 roku testowany był w Warszawie Berliet PH10/100, jednocześnie z autobusem przegubowym tej marki. Próbny przejazd tym autobusem odbyli między innymi Minister Gospodarki Komunalnej Andrzej Giersz oraz przewodniczący Stołecznej Rady Narodowej Jerzy Majewski. Autobus testowany był pod kątem stołecznych wymagań. Był to pojazd wysokopodłogowy, trzydrzwiowy, przedniosilnikowy. Posiadał łącznie 96 miejsc, w tym 28 siedzących. Jego maksymalna prędkość wynosiła 67 km/h. Berliet testowany był na linii D. Po dwutygodniowych testach opuścił on stolicę. Wówczas nikt się jeszcze nie spodziewał, że triumfalne wejście Berlieta do Warszawy nastąpi 4 lata później, i to z zupełnie innym modelem.

Berliet PH12/180
(testy w listopadzie 1968 roku)

W listopadzie 1968 roku testowane były w Warszawie dwa francuskie autobusy jednocześnie. Jednym z nich był przegubowy Berliet PH12/180. Przed testami w MZK przeszedł on dwutygodniowy przegląd w Ośrodku Badań Motoryzacyjnych, mający zapewne na celu dokładne przyjrzenie się zachodnim rozwiązaniom technicznym. Autobus ten był długi i pojemny, posiadał 4 pary drzwi. Przegubowiec miał kremowo-czerwone malowanie. Prędkość maksymalna autobusu wynosiła jedynie 43 km/h, co podobno było wartością wystarczającą w Lyonie, skąd pochodził. Ciekawostką było umieszczenie niewielkich okienek po bokach przegubu. Po dwóch tygodniach Berliet opuścił Warszawę.

Ikarus 242
(testy w styczniu 1971 roku)

Jednym z producentów, który odpowiedział na zainteresowanie strony polskiej zakupem licencji na produkcję autobusów był Ikarus. Zaprezentował on prototypowy model Ikarus 242. Był to autobus 11-metrowy, trzydrzwiowy, tylnosilnikowy, z obniżonym przebiegiem podłogi. Do wnętrza prowadziły dwa niewysokie stopnie. Koncepcja obniżenia podłogi była krokiem w kierunku pasażerów, wsiadanie stawało się dużo łatwiejsze niż w autobusach z ramką z silnikiem z przodu lub między osiami. Umieszczenie silnika w tylnej części wymagało jednak stosowania długich drążków i przewodów sterujących, z racji na odległość od kabiny kierowcy. Tak umieszczona jednostka napędowa dociążała bardziej tylną oś. W autobusie z umieszczeniem silnika pośrodku, między osiami, obciążenia rozkładały się bardziej równomiernie. Ikarusa 242 wyposażono w wysokoprężny, rzędowy silnik Raba D2156 HM6U, będący standardową jednostką tego producenta. Silnik współpracował najprawdopodobniej z manualną, 5-biegową skrzynia biegów. Zastosowano zawieszenie pneumatyczne. Ikarus na początku lat 70-tych wyprodukował jeszcze kilka prototypów z obniżoną podłogą, jednakże do produkcji seryjnej wprowadzono wersję z wysoką podłogą i silnikiem umieszczonym pomiędzy osiami. Zapewne zadecydowały o tym wymagania odbiorców, oczekujących konstrukcji prostej i możliwie niezawodnej. Nie mniej istotne było, iż ówczesny poziom techniki krajów RWPG uniemożliwiał skonstruowanie autobusu przegubowego na bazie autobusu tylnosilnikowego. Doświadczenia uzyskane podczas budowy prototypu wykorzystano w latach 80-tych do zbudowania przegubowego Ikarusa 284, a później - ikarusów serii 400.

Fiat 410
(testy w 1971 roku)

Fiat, który był brany pod uwagę w trakcie wyboru licencjodawcy, dostarczył do Warszawy na testy model 410, będący typowym włoskim autobusem lat 60-tych. Z negocjacji z tą firmą zrezygnowano już na początku z powodu niekorzystnych warunków.

Pegaso 5023CL
(testy w 1971 roku)

Model 5023CL był autobusem hiszpańskiej firmy, który brano pod uwagę przy wyborze licencji. Pegaso miało 170-konny silnik umieszczony pod podłogą, który umożliwiał osiągnięcie prędkości maksymalnej 87 km/h. Producent nie zaoferował jednak korzystnych warunków i w dalszych negocjacjach firmy tej nie uwzględniono.

LEYLAND/DAB LIDRT 12/4 WORLDMASTER
(testy w 1971 roku)

Jednym z zachodnich producentów, do których zwróciły się władze krajowe w poszukiwaniu następcy Jelcza 272MEX, był Leyland. Od tej firmy w 1966 roku zakupiono już licencję na produkcję silników 0.400 i 0.680. Ze strony polskiej zaistniało zainteresowanie innym modelem firmy Leyland - autobusem National, z silnikiem typu 500, o mocy 125 kW przy 2600 obr/min. Był to autobus o konstrukcji modułowej, prostej w montażu o obsłudze. Produkcja Nationala miała ruszyć w 1972 r. Jak się później okazało, stał się on bardzo popularny w Wielkiej Brytanii. Polscy decydenci wymagali zastosowania w autobusie silnika SW680 i skrzyni ZF, na które to zakupiono już wcześniej licencje. Leyland nie wyraził jednak na to zgody, oferując w zamian prostszy, mimo iż powstały w kooperacji dwóch firm, model Leyland/DAB LIDRT 12/4 Worldmaster. Był to autobus 3-drzwiowy (układ drzwi 1-2-2), o długości 11,5 metra i pojemności 108 miejsc, w tym 28 siedzących. Posiadał on 6-cylindrowy silnik wysokoprężny o mocy 170 KM. Prędkość maksymalna autobusu wynosiła 79 km/h. Autobus ten był mocny, prosty produkcyjnie i dobrze wyglądający, do tego oryginalnie posiadał silnik 0.680, czyli oryginał w stosunku do silnika SW680. Posiadał on jednak ramową konstrukcję. Ostatecznie zrezygnowano z zakupu licencji firmy Leyland.

Hino RC620
(testy w maju 1971 roku)

Najbardziej egzotycznym z testowanych na początku 70-tych lat autobusów był japoński Hino RC620. Autobus ten, o konstrukcji tylnosilnikowej, posiadał poszycia zewnętrzne wykonane z blach aluminiowych, łączonych przez nitowane. Hino napędzane było przez umieszczony za tylną osią wysokoprężny, 6-cylidrowy silnik o mocy 200 KM. Autobus był 11-metrowy i nie posiadał trzecich drzwi, co utrudniało wymianę pasażerów na obciążonych liniach. Licencji na autobus nie zakupiono prawdopodobnie ze względu na nitowaną konstrukcję wykonaną ze stopów aluminium, których przedtem w Polsce do wyrobu samochodów nie stosowano.

Magirus-Deutz M170 S11H
(testy w czerwcu 1971 roku)

Jednym z testowanych w 1971 roku przez Centralny Ośrodek Konstrukcyjno Badawczy Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie był zachodnioniemiecki Magirus-Deutz M 170 S 11 H, produkowany od 1968 roku. Był to autobus spełniający wymogi niemieckiego standardu VOV-I, tzw. Standardbus. Standardyzację autobusów sprowadzono w Niemczech w połowie lat 60-tych XX wieku w celu zmniejszenia kosztów obsługi pojazdów różnych marek oraz jednocześnie poprawy komfortu oferowanego pasażerom. Oznaczenie modelu M170 S11H rozwijało się w wypadku Magirusa następująco: M pochodziło od pierwszej litery nazwy producenta, 170 oznaczało ilość koni mechanicznych silnika, S oznaczało Standardbus (autobus standaryzowany), 11 - długość nadwozia w metrach, H - umieszczenie silnika (Heckmotor - autobus tylnosilnikowy). Magirus był autobusem nowoczesnym, ze stosunkowo mocnym silnikiem, posiadał również automatyczną skrzynię biegów i zawieszenie pneumatyczne. Testy autobusu miały miejsce w regularnym ruchu liniowym oraz na specjalnie przygotowanej trasie Radzymin-Wyszków. Magirus nie wyraził jednak zgody na zastosowanie w autobusie polskich komponentów i z wyboru tego producenta zrezygnowano.

Berliet PR100
(testy w styczniu 1975 roku)

Ostatnim autobusem biorącym udział w serii testów pojazdów różnych producentów z krajów kapitalistycznych był Berliet PR100. Tylnosilnikowy autobus o kanciastej sylwetce, z obniżoną podłogą, wyposażony w 170-konny, widlasty silnik i automatyczną skrzynię biegów był pojazdem niebywale nowoczesnym. Ze wszystkich testowanych autobusów Berliet miał najbardziej odpowiadającą ówczesnym trendom stylistykę. Francuzi deklarowali trwałość autobusu rzędu 700 000 km. Autobus testowano na liniach pospiesznych i zwykłych. PR100 sprawdził się w warszawskich warunkach ruchowych i zyskał uznanie decydentów. Do pełni szczęścia brakowało tylko trzecich drzwi i wykorzystania krajowych komponentów, na które zakupiono wcześniej licencje. Berliet zgodził się na te warunki i w lipcu 1972 roku podpisano umowę licencyjną, jednakże dotyczyła ona nieistniejącego jeszcze 12-metrowego, 3-drzwiowego autobusu PR110 [1]. Prawdopodobnie wpływ na tę decyzję miały również osobiste upodobania ówczesnego Pierwszego Sekretarza, Edwarda Gierka, który część młodości spędził we Francji.

Bussing 5000 TU
(testy w 1974 roku)

W 1974 roku MZK zakupiły z Berlina Wschodniego i Zachodniego po jednym piętrowym autobusie marki Bautzen i Büssing. Oba trafiły do Zakładu Napraw Autobusów gdzie przystosowano je do obsługi turystów. W pierwszy kurs z turystami piętrusy wyruszyły na Trasę Łazienkowską, gdzie kursowały przez kilka następnych miesięcy wożąc nielicznych chętnych do ekscytowania się nową arterią komunikacyjną.

Zachodnioniemiecki Büssing 5000 TU został wyprodukowany w 1959 roku. Do 1974 roku kursował w Berlinie Zachodnim. W czerwcu tego samego roku trafił do Warszawy, gdzie w ZNA T-4 został przemalowany w warszawskie barwy. Autobus posiadał dwoje drzwi umieszczonych na przednim i tylnym zwisie i mógł zabrać 70 pasażerów w tym 36 na górnym pokładzie. Do napędu pojazdu posłużył 6-cylindrowy silnik wysokoprężny umieszczony pod podłogą.

Autobus był eksploatowany na linii organizowanej przez Warszawskie Przedsiębiorstwo Turystyczne "Syrena" prawdopodobnie do jesieni 1974 roku, a następnie na blisko 10 lat stał odstawiony na terenie ZNA T-4 "Włościańska". Pod koniec 1983 roku podjęto decyzję o przekazaniu dość mocno już zaniedbanego pojazdu do Muzeum Techniki. Obecnie nadal autobus znajduje się na stanie oddziału MT w dawnej fabryce Norblin, ale w związku z ponad 20-letnim staniem "pod chmurką" i kompletnym, brakiem inwestycji teraz nadaje się wyłącznie do kasacji.

Bautzen
(testy w `1974 roku)

W 1974 roku MZK zakupiły z Berlina Wschodniego i Zachodniego po jednym piętrowym autobusie marki Bautzen i Büssing. Oba trafiły do Zakładu Napraw Autobusów gdzie przystosowano je do obsługi turystów. W pierwszy kurs z turystami piętrusy wyruszyły na Trasę Łazienkowską, gdzie kursowały przez kilka następnych miesięcy wożąc nielicznych chętnych do ekscytowania się nową arterią komunikacyjną.

Wschodnioniemiecki autobus został wyprodukowany w 1957 roku w fabryce VEB Waggonbau Bautzen. Do 1974 roku kursował w Berlinie - ówczesnej stolicy NRD. W czerwcu tego samego roku trafił do Warszawy, gdzie w ZNA T-4 został przemalowany w warszawskie barwy. Bautzen posiadał dwoje drzwi umieszczonych za pierwszą i drugą osią i mógł zabrać około 70 pasażerów. Do napędu pojazdu posłużył silnik wysokoprężny umieszczony z przodu przed pierwszą osią.

Autobus był eksploatowany na linii organizowanej przez Warszawskie Przedsiębiorstwo Turystyczne "Syrena" prawdopodobnie do jesieni 1974 roku, a następnie został odstawiony na teren ZNA T-4 "Włościańska", gdzie stał dłuższy czas, a następnie wobec braku zainteresowania ze strony muzeów został najprawdopodobniej pocięty na złom.

Jelcz PR110
(testy we wrześniu 1975 roku)
W grudniu 1974 roku dostarczono do Jelcza z Francji pierwsze nadwozie autobusu PR110, celem montażu wyposażenia i wnętrza. Udział polskich części wyniósł 50%. Pomimo że pierwszy jelcz PR110 zjechał z linii montażowych w styczniu 1975 roku, to do Warszawy autobus skierowano dopiero we wrześniu. W międzyczasie przechodził on testy przeprowadzane przez Instytut Przemysłu Motoryzacyjnego, zaś już w lipcu rozpoczęto produkcję seryjną. Autobus był dłuższy i 3-drzwiowy, a przez to przestronniejszy i pojemniejszy od poprzednika. Od późniejszych seryjnych egzemplarzy wyróżniał się m. in. dodatkowymi reflektorami w zderzaku i czerwonymi pasami nad drzwiami. Szczególną uwagę zwrócono w prasie na cichszą pracę silnika. Testowego jelcza skierowano później do fabryki Berlieta w Lyonie celem wyeliminowania zaobserwowanych wad. Jak się okazało z biegiem lat, w początkowych testach największych wad wyeliminować się nie udało.

W listopadzie 1975 wprowadzono do eksploatacji próbną partię 20 jelczy PR110. Autobusy tego typu testowano w tym okresie również w Katowicach i we Wrocławiu. Uwagi z eksploatacji wprowadzano na bieżąco do produkowanych już seryjnie autobusów.

MAN SG 192
(testy od września do grudnia 1977 roku)

Autobus produkcji RFN, przegubowy, trzydrzwiowy, biało-niebieski, przyjechał ponoć z Monachium i odbywał próbne jazdy od września do grudnia 1977 r. na linii 174, później także 192. Oznaczony był numerem bocznym 7000. W tym samym czasie testowano również najnowszy wówczas model Ikarusa: 280. Z uwagi na brak dewiz zdecydowano się na większe zakupy tego drugiego.

Ikarus 280
(testy od października do listopada 1977 roku)

W 1977 roku, w październiku, pod koniec testów zachodnioniemieckiego MAN-a SG192 pojawił się w Warszawie drugi przegubowiec - Ikarus 280. Autobus skierowano na linię 174 (kursującą wówczas na trasie Służewiec - Emilii Plater), gdzie przeszedł kilkutygodniowe próby. Przegubowiec zyskał dobrą opinię fachowców i warszawiaków. Władze postanowiły jeszcze w 1978 roku zakupić 150 ikarusów. Ostatecznie liczba zmalała do 50.

Autosan H110-30 (H90)
(testy w 1978 roku)

W 1976 roku w Autosanie zbudowano prototypowy egzemplarz autobusu H110-30. Była to skrócona wersja Jelcza PR110U, z nadwoziem o długości 10,1 metra i układem drzwi 2-2-0. Nadwozie wykonały zakłady w Jelczu, natomiast Autosan zajął się przymocowaniem poszycia oraz wyposażeniem wnętrza. Zastosowano silnik WSW Andrychów 6cT107. Z silnikiem współpracowała standardowa, 5-stopniowa skrzynia biegów FPS S5-45. Oś przednia z niezależnym zawieszeniem oraz most napędowy pochodziły z Jelcza PR110. Łącznie wykonano cztery egzemplarze Autosana H110-30, zwanego później H90. Produkcję wstrzymano z powodu trudności w zaopatrzeniu w importowane podzespoły. Dalszy los prototypów pozostaje nieznany.

IKARUS 260.00
(testowany i eksploatowany od 30.11.1978 roku do 01.01.1983 roku)

Pod koniec 1978 roku do warszawskiego MZK trafił ze śląskiego WPK Ikarus 260.00 wyprodukowany w 1974 roku. Otrzymał on numer taborowy 9099. Autobus ten miał posłużyć ocenie celowości zakupu i eksploatacji tego typu pojazdów w Warszawie. 9099 różnił się od kupowanych od 1981 roku Ikarusów 260.04 wieloma detalami nadwozia i wnętrza. Posiadał m.in. wąskie przesuwne szyby, starego typu logo na przedniej masce, inną atrapę oraz inną kabinę. 9099 niemal natychmiast po wpisaniu go na stan MZK, trafił do ruchu liniowego i był często widywany na linii 117. Najprawdopodobniej w 1981 roku po przebudowie na wóz szkoleniowy 9099 trafił do OSZ, gdzie służył do końca 1982 roku. Odzyskana z niego kabina trafiła zaś do dotąd bezkabinowego Ikarusa 280.11 #2067. Dalsze losy 9099 po jego skreśleniu ze stanu MZK nie są dość dobrze znane, ale wóz był jeszcze widywany na terenie MZK w połowie lat osiemdziesiątych i na terenie Warszawy w 1991 roku (!).

Najprawdopodobniej testy nowego autobusu się powiodły, gdyż do MZK/MZA w latach 1981-1994 trafiło łącznie 1133 Ikarusów 260 i po 14 latach od ostatnich zakupów wciąż jeszcze jeździ po Warszawie ponad 100 autobusów tego typu.

Jelcz M100
(testy od kwietnia do lipca 1982 roku)

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych w Jelczańskich Zakładach Samochodowych przeprowadzano ogromną ilość napraw głównych Jelczy PR110 oraz MEX272. W roku 1979 została zrealizowana śmiała koncepcja modernizacji starych Jelczy-ogórków poprzez zabudowę nadwozia o nowoczesnej formie, maksymalnie zunifikowanego z Jelczami PR110 i 080 (ściana przednia) na podwoziu Jelcza MEX272. Powstały w ten sposób pojazd był testowany w wielu polskich miastach, gdyż planowano na szerszą skalę w ten sposób modernizować stare Jelcze-ogórki. W 1982 roku autobus Jelcz 081 trafił do warszawskiej zajezdni przy ulicy Kleszczowej i kursował głównie na linii 350. Pomimo, że testy wypadły pomyślnie, nie zdecydowano się na rozpoczęcie produkcji seryjnej. A autobus po kilku miesiącach znikł ze stołecznych ulic.

Autosan H10-30
(testy od 22.08.1985 do 11.04.1986 roku)

W połowie lat 80. w Sanockiej Fabryce Autobusów skonstruowano prototyp miejskiego autobusu Autosan H10-30 o długości 10,2 m, zabierającego 91 osób i wyposażonego w cztery pary drzwi. Dwie środkowe pary umieszczone były obok siebie. Planowano, że pojazd ten zastąpi w małych miastach przestarzałą konstrukcję H9-35, w Warszawie natomiast miałby obsługiwać mniej obciążone linie podmiejskie. Testowano go jednak na liniach ekstremalnie przeciążonych, m.in. J, 111, 438 oraz na innych liniach obsługiwanych przez zajezdnię "Ostrobramska", m.in. 143, 146.
Autobusy te nie weszły nigdy do seryjnej produkcji, a dalszy los prototypowych egzemplarzy nie jest jasny. W latach dziewięćdziesiątych jeden z nich obsługiwał prywatną linię autobusową z Gdańska do Pruszcza, a drugi znajdował się w rękach prywatnego przewoźnika w Krynicy.

Ikarus 435.02
(testy w dniach 10-11.05.1988 roku)

W 1985 r. węgierski producent autobusów przedstawił nową serię pojazdów, mającą wyprzeć produkowaną od kilkunastu lat serię 200. W jej skład początkowo wchodziły 12-metrowy Ikarus 415 i 18-metrowy Ikarus 435 z silnikiem umieszczonym w tylnej części pojazdu.
Przegubowy Ikarus 435 był testowany w wielu europejskich miastach, również w Warszawie przez jeden dzień obsługiwał linię 166. Egzemplarz ten wyprodukowany jako drugi z kolei wystawiany był w 1987 roku na Targach we Frankfurcie. Pod koniec lat 80. był testowany kilka miesięcy w Berlinie. Dalszy jego los pozostaje nieznany.

Ikarus 480
(testy w ostatnim tygodniu września 1993 roku)

Pod koniec 1993 roku konieczna stała się decyzja co do autobusu zastępującego dotychczasowe Ikarusy 260. Wiadomo już było że musi to być Ikarus, który otworzył montownię w zajezdni na Stalowej. Jako alternatywę dla przestarzałej 260-tki zaproponowano autobus Ikarus 480, podobny do wersji 415, ale na podwoziu firmy DAF. Od 24 września 1993 r. przez tydzień kursował na liniach z zajezdni "Stalowa".
Po zakończeniu testów autobus trafił do przedsiębiorstwa Nograd Volan Rt. w mieście Salgotarjan na Węgrzech.

Mercedes Benz O 405 N
(testy dwukrotne: w dniach 16-17.01.1993 roku i 25.08-19.09.1994 roku)

Lata dziewięćdziesiąte to era autobusów niskopodłogowych. Zanim jednak w 1997 kupiono większą partię niskopodłogowców przez kilka lat stwarzano pozory testując konstrukcje różnych producentów.
Jako pierwszy do drzwi MZK w 1993 roku zapukał Sobiesław Zasada. Na dwa dni użyczył do testowania autobus Mercedes O405N. Dla warszawskiej komunikacji autobus tego typu był wówczas poza zasięgiem możliwości finansowych. Ledwo starczało na zakup nowych Ikarusów 280.
--
Po raz drugi Mercedes zagościł w sierpniu 1994 roku. Także i tym razem autobus nie zainteresował władz miasta. Zakupiono wówczas 40 wysokopodłogowych Jelczy 120M. Tymczasem poza stolicą pojawiły się wówczas pierwsze niskopodłogowe autobusy - Mercedesy O405N w Gdańsku i Łodzi.
Drugi testowany egzemplarz wyprodukowany w 1992 roku służył kilka lat jako demonstracyjny po czym został sprzedany do Szwajcarii, do miasta Mendrisio.

Ikarus 411.01
(testy w dniach 14.05-17.05.1994 roku)

W dniach 14-17.05.1994 przebywał w zajezdni "Inflancka" prototyp niskopodłogowego autobusu Ikarus 411. W przeciwieństwie do zakupionych później dwóch sztuk wyposażony był w silnik Cummins C245 o mocy 245 KM. Inaczej wyglądała również tylna ściana pozbawiona okna.
Po zakończeniu testów autobus trafił do przedsiębiorstwa Nograd Volan Rt. w mieście Salgotarjan na Węgrzech.

Mercedes Benz O 405 GN
(testy dwuktrotne: 18.01-20.02.1995 roku i 01.03-01.04.1996 roku)

Pomimo mizerii finansowej miasta spółka Zasada Group wciąż prezentowała swoje produkty w nadziei na ich zakup w przyszłości. Z perspektywy czasu widać, że działanie takie się opłaciło, bowiem w kolejnych latach większość autobusów zakupiono właśnie z należącej do holdingu fabryki w Jelczu.
---
W styczniu 1995 r. demonstrowano w Warszawie przegubowy autobus O405GN. Pojazd wyprodukowany był w 1993 roku jako demonstracyjny. Po zakończeniu służby trafił do miasta Darmstadt w Niemczech.
---
Kolejny przegubowy Mercedes kursował po Warszawie w marcu 1996 roku. Wówczas jeszcze wciąż autobus niskopodłogowy był niezwykłym rarytasem. Pozytywne wyniki testów poskutkowały zakupem w tym samym roku jedynego Mercedesa w polskim wydaniu, czyli Jelcza M181MB. Po zakończeniu testów autobus trafił do MPK Łódź, gdzie otrzymał numer 1790.

Neoplan N4009
(testy w lutym 1995 roku)

Firma Neoplan próbowała zainteresować warszawskiego przewoźnika niskopodłogowymi pojazdami mniejszej pojemności. W lutym 1995 r. wypożyczono na testy 9-metrowy midibus Neoplan N4009NF dla 86 pasażerów. Obsługiwał on linie 179 i 350.

Man NL 202
(testy w dniach 18.01-21.01.1996 roku)

W dniach 18-21.02.1996 r. na liniach 700 i AirportCity demonstrowany był standardowy niskopodłogowy autobus MAN NL202. Trzydrzwiowy egzemplarz wyprodukowany w 1993 roku wypożyczony był z przedsiębiorstwa AVL w Luksemburgu.

Jelcz M121M
(testy w marcu 1995 roku)

W 1995 r. nowoczesne niskopodłogowe autobusy jeździły już po ulicach Gdańska i Łodzi. Tymczasem stolica z jednym Neoplanem pozostawała w tyle. Wiosną 1995 r. na kilkudniowych testach przbywał Jelcz M121M. Był to egzemplarz nr 0003. Pierwszego dnia kursował na linii 522, później na 105. Ze względu na liczne niedogodności nie zdecydowano się na jego zakup. Demonstrowany egzemplarz zakupiło rok później PKM Tychy, gdzie jeszcze przez wiele lat jeździł w stołecznym malowaniu.

Cacciamali Europolis TCM 920
(testy dwukrotne: 09.1998-04.11.1998 roku i w 2001 roku)

W 1998 roku uruchomiono w słupskiej Kapenie produkcję midibusu włoskiej firmy Cacciamali na podwoziu Iveco. W pełni niskopodłogowy midibus testowano w kilku miastach, m.in. w Warszawie, gdzie garażował w zajezdni na Stalowej. MZA jednak nie zdecydowały się na zakup tego typu autobusów
--
Po raz drugi autobus Cacciamali, już pod nazwą Kapena TCM920, zagościł na warszawskich ulicach w 2001 roku. Wypożyczono go z MZK Słupsk na testy do PKS Grodzisk Maz. które przymierzało się do udziału w przetargu na obsługę linii taborem małopojemnym.

Neoplan N4007
(testy od 11.01.1999 do 04.1999 roku)

W pierwszym kwartale 1999 roku po raz kolejny testowano tabor niskopojemny firmy Neoplan. Obsługiwał on wyłącznie linię AirportCity. Ciekawostką pojazdu było zastosowanie w nim pojedynczych opon na tylnej osi.

Volvo B10BLE 6x2
(testy dwukrotne: w .11-12.1999 roku i w marca 2000 roku)

Demostracyjne Volvo dość często pojawiało się na warszawskich ulicach. Po raz pierwszy pod koniec 1999 roku testowano go w firmie Rapid-Bus. Obsługiwał linię 701 oraz prywatną linię do Pruszkowa. Następnie trafił do MZA w związku z planowanym przetargiem na dostawę 165 autobusów 15-metrowych. Autobus kursował na liniach 125 i 506. Przetarg wygrał Solaris.
Testowy egzemplarz ostatecznie trafił do MPK Olsztyn.

MAN NL 313
(testy dwukrotne: .01-02.2000 roku i 11.05-08.06.2005 roku)

W związku z planowanym przetargiem na dostawę 165 autobusów 15-metrowych firma MAN wypożyczyła na testy autobus MAN NL 313. Autobus kursował na liniach 125 i 506. Przetarg wygrał Solaris.

Ponownie 15-metrowy MAN zagościł na warszawskich ulicach wiosną 2005 roku. 11 maja na zajezdnię Kleszczowa przybył MAN NL313.15 CNG. Zasilany gazem autobus obsługuje linię 512.

Jelcz 120M/1
(testy od .09 do 11.2000 roku)

W 2000 roku PKS Grodzisk Maz. rozpoczął próby eksploatacji autobusów napędzanych gazem ziemnym (CNG). Początkowo dwukrotnie wypożyczono na testy autobus Jelcz 120M/1. W końcu zdecydowano się zakupić jednego Jelcza 120M/1 (nr A545).

MAN NL 223
(testy trzykrotne: .06-07.2001 r., .06.-07.2003 r. i .02-03.2005 r.)

W związku z planowanym przetargiem na obsługę 50 brygad niskopodłogowych PKS Grodzisk Maz. testował w 2001 roku różne autobusy. Jednym z nich był niskopodłogowy MAN NL 223. Egzemplarz testowy jeździł w wielu innych miastach, na koniec prawdopodobnie trafił do MPK Poznań.
Sam przetarg odwołano, a w powtórce w 2002 roku wygrał ITS z takimi właśnie autobusami.
---
Kolejna wizyta testowego MANa NL223 miała miejsce w 2003 roku. Ze względu na opóźnienia w dostawie nowych autobusów dla firmy ITS producent wypożyczył na kilka tygodni jeden egzemplarz testowy.
---
W 2005 roku na gościnne występy do firmy ITS przyjechał biały egzemplarz demonstracyjny NL283. Powodem było odesłanie do serwisu kilku wozów.

Volvo 7000
(testy trzykrotne: we 09.2001 r., 06.08.2003r.-09.2003r. i 06.10-10.10.2003r.)

Firma Volvo wielokrotnie wypożyczała swoje testowe autobusy dla MZA pomimo iż przewoźnik nie zamierzał i nadal nie zamierza kupować autobusów pojedynczych.
Pierwszy z egzemplarzy trafił do firmy Ornowski Travel, a drugi jeździ obecnie w PKS Bielsko-Biała.
Pierwszy z rzeczonych Volvo 7000 odbywał również jazdy testowe w PKS Grodzisk Maz. w nadziei na wygranie przetargu na obsługę 50 brygad.

Jelcz M125M VECTO
(testy trzykrotne: w 04.2001r., .09-10.2001r. i w 06.2005 r.)

W związku z planowanym przetargiem na obsługę 50 brygad niskopodłogowych PKS Grodzisk Maz. testował w 2001 roku różne autobusy. Jednym z nich był niskopodłogowy Jelcz M125M. Egzemplarz testowy jeździł w wielu innych miastach, na koniec trafił do Rybnika. Sam przetarg odwołano.
---
Ponowna wizyta testowego Jelcza Vecto miała miejsce w 2002 roku w związku z ponownym przetargiem na obsługę. Tym razem wypożyczono inny egzemplarz, wystawiany na wielu wystawach, eksploatowany krótki czas w Białej Podlaskiej. On także skończył w Rybniku. PKS Grodzisk Maz. przetargu nie wygrał.
---
W 2005 roku MZA rozpoczęły pierwsze przygotowania do wprowadzenia do eksploatacji autobusów napędzanych gazem ziemnym. Wśród testowanych pojazdów znalazł się także gazowy Jelcz Vecto wypożyczony z MPK Rzeszów. Swoją obecnością uświetnił czerwcowe obchody 85-lecia warszawskich autobusów.

Jelcz M101I
(testy: .07-08.2001 r.)

Autobus Jelcz M101I zagościł na warszawskich ulicach w 2001 roku. Wypożyczono go od producenta na testy do PKS Grodzisk Maz. które przymierzało się do udziału w przetargu na obsługę linii taborem małopojemnym.

Solaris Urbino 9
(testy: .06.2001r.)

W związku z planowanym przetargiem na obsługę 50 brygad niskopodłogowych taborem midi PKS Grodzisk Maz. testował w 2001 roku rozmaite autobusy. Jednym z nich był niskopodłogowy midibus Solaris Urbino 9. Egzemplarz wypożyczony został ze śląskiej firmy Meteor, gdzie wykorzystywany był na linii 69 z Mikołowa do Żor.

Solaris Urbino 10
(testy: .08-09.2001r.)

W związku z planowanym przetargiem na obsługę 50 brygad niskopodłogowych taborem midi PKS Grodzisk Maz. testował w 2002 roku rozmaite autobusy. Jednym z nich był niskopodłogowy midibus Solaris Urbino 10.
W samym przetargu zwycięzcą okazała się firma Mobilis z takimi właśnie pojazdami. Demonstrowany egzemplarz prototypowy z czasem trafił do Mobilisa, gdzie otrzymał numer A352.

MAN NM 223
(testy: .08-09.2002r.)

W związku z planowanym przetargiem na obsługę 50 brygad niskopodłogowych taborem midi PKS Grodzisk Maz. testował w 2002 roku rozmaite autobusy. Jednym z nich był niskopodłogowy midibus MAN NM 223.
W samym przetargu zwycięzcą okazała się firma Mobilis z Solarisami Urbinetto.

Solaris Urbino 12
(testy trzykrotne: w 06.2001r., .08-09.2002 r. i w 12.2003 r.)

W związku z planowanym przetargiem na obsługę 50 brygad niskopodłogowych taborem midi PKS Grodzisk Maz. testował w 2001 roku rozmaite autobusy. Jednym z nich był niskopodłogowy Solaris Urbino 12 wypożyczony z MPK Radom (nr 844). Ponownie Urbino 12 zawitało w 2002 roku przed powtórną edycją tegoż przetargu. Przed przybyciem do PKS egzemplarz ten jeździł zastępczo w firmie Meteor pod numerem 880 zanim właściwy autobus został dostarczony.
W samym przetargu zwycięzcą okazała się firma ITS z MAN-ami NL223.
Trzecie Urbino 12 zagościło w Warszawie w firmie Mobilis. Wypożyczony z Radomia (#857) autobus zastępował przez parę dni Urbinetkę nr A352 wysłaną na testy za wschodnią granicę.

Irisbus Agora CNG
(testy: 22.01-29.01.2005 r.)

21.01.2005 do MZA na zajezdnię Kleszczowa trafił na tygodniowe jazdy testowe dwunastometrowy autobus Irisbus Agora. Pojazd jest napędzany silnikiem Iveco zasilanym gazem CNG. Wizyta autobusu jest związana z jego ogólnopolskim "tournee" (wcześniej jeździł on m.in. po ulicach Rzeszowa) oraz z coraz większym zainteresowaniem zarządu MZA alternatywnymi źródłami napędu.

Mercedes Benz O530 Citaro
(testy: 01.09-30.11.2005r.)

W 2005 firma Connex wypożyczyła na 3 miesiące autobus Mercedes O530 Citaro. Była to pierwsza wizyta tego typu w Warszawie. Wcześniej citaro testowane było w wielu miastach Polski. W 2007 roku ten sam egzemplarz ponownie pojawił się w Veolii (dawnym Connexie), tym razem już na nieco dłużej.

Mercedes O530 to podstawowy model w ofercie producenta od 1999 roku. Został on następcą popularnego w całej Europie O405N. W ciągu kilku lat od rozpoczęcia produkcji wyprodukowano ponad 10 000 citaro, co uczyniło ten model najpopularniejszym autobusem w Europie. Na popularność modelu wpłynęły dobra opinia producenta, odpowiednio prowadzona polityka sprzedaży, dopracowanie produktu i dobre parametry użytkowe. O530 to autobus w pełni niskopodłogowy, wyposażony w 3 bezstopniowe wejścia. Stylistyka nadwozia prezentuje typowy, prosty i elegancki, niemiecki styl. Charakterystyczną cechą citaro są wysoko sięgające szyby boczne, dochodzące niemal do krawędzi dachu. Autobus napędzany jest umieszczonym w tylnym lewym narożniku silnikiem. Jednostką napędową jest 6-cylindrowy, rzędowy, leżący silnik OM 906 hLA. Sprzęgnięto go z automatyczną skrzynią biegów, z której moment obrotowy przenoszony jest na portalowy most napędowy. We wnętrzu umieszczono miękkie siedziska, naprzeciw środkowych drzwi znajduje się platforma dla pasażerów stojących. Dominujące kolory w przestrzeni pasażerskiej to różne odcienie szarości, z której wyróżniają się żółte poręcze. Do wykończenia ścian od wewnątrz i podsufitki wykorzystano laminaty i tworzywa sztuczne. Przewietrzenie autobusu realizowane jest przez wyciągu dachowe i uchylane partie okien bocznych. Kabina kierowcy jest budowy otwartej. Standardowym wyposażeniem autobusu są elektroniczne tablice trasowe.

MAN NL283 Lion's City
(testy: 29.09-07.10.2007r.)

W związku z wygranym przetargiem na obsługę 50 brygad taborem niskopodłogowym PKS Grodzisk Mazowiecki postanowił przetestować autobusy różnych producentów. Miało to na celu porównanie ich ze scaniami zakupionymi w 2007 roku do obsługi poprzedniego zadania. Eksploatowany na codzień w MPK Siedlce MAN kursował na linii 138.

MAN Lion's City to solowa odmiana zmodernizowanej w 2005 roku rodziny autobusów miejskich MAN. Modyfikacje polegały głównie na drobnych zmianach stylistyki nadwozia i wnętrza, pozostałe zmiany wprowadzano na bieżąco w toku produkcji.

Mercedes Conecto LF
(testy dwukrotne: 29.09-08.10.2007r. i 09.10.-23.10.2007r.)

W związku z wygranym przetargiem na obsługę 50 brygad taborem niskopodłogowym PKS Grodzisk Mazowiecki postanowił przetestować autobusy różnych producentów. Miało to na celu porównanie ich ze scaniami zakupionymi w 2007 roku do obsługi poprzedniego zadania. Demówka Mercedesa, podobnie jak siedlecki MAN, kursowała na linii 138. Później ten sam egzemplarz udał się na testy w MZA.

Mercedes Conecto LF to model wprowadzony do oferty koncernu Evobus celem zastąpienia średniopodłogowego conecto. Autobus ten oparto na rozwiązaniach z pierwszej generacji Mercedesa Citaro, z zastosowaniem pewnych uproszczeń w wykonaniu, celem obniżenia ceny końcowej. Model produkowany jest od 2007 roku w fabryce Mercedesa w Turcji. Standardem nie odbiega on od współczesnych standardów. Stylistyka nadwozia prezentuje się przyzwoicie, na bocznych ścianach poprowadzono wysoko górną linię okien. Dostęp do wnętrza jest bezstopniowy, przez trzy dwuskrzydłowe drzwi. Napęd jest przekazywany z zabudowanego wieżowo silnika na portalowy most napędowy. 286-konna jednostka pozwala na uzyskanie odpowiednich parametrów dynamicznych, przy czym spełnia ona normę Euro IV.

Mercedes Benz O530K
(testy: 10.2007r.)

W październiku 2007 na testy do MZA Warszawa przyjechało krótkie Citaro K. Autobus był wcześniej prezentowany w ramach wystawy taboru na Dniach Transportu Publicznego. Kursował na liniach 122 i 180.

Citaro K to 10,5 metrowa wersja podstawowego miejskiego modelu koncernu Evobus. Po produkowanych do 1999 roku O405NK i późniejszych O520 z lat 1999-2003 nastąpiła luka w ofercie, zapełniona dopiero prezentacją w 2007 roku Citaro K. Autobus ten z przeznaczenia jest midibusem dedykowanym do obsługi linii o mniejszym natężeniu ruchu. Zakres jego zastosowania obejmuje również trasy, na których wymagana jest większa zwrotność.

Mercedes Benz O 530 GL Capacity
(testy dwukrotne: 15.01-25.01.2008 r. i 03.09-11.09.2009r.)

Wielkopojemny autobus CapaCity jest konstrukcją dostosowaną specjalnie do linii o szczególnie dużej liczbie przewożonych pasażerów. Dzięki długości 19,5 m jest w stanie przewieźć nawet 193 osoby (według danych producenta). Autobus ma tylko jeden przegub, ale ze względu na wydłużoną tylną część w drugim członie znajdują się dwie osie, w tym jedna wleczona skrętna. Dzięki temu średnica zawracania wynosi tylko 22,85 m co jest wynikiem porównywalnym z klasycznymi autobusami 18-metrowymi.

Testowany autobus posiadał możliwie najbogatsze wyposażenie: wysokiej klasy wykończenie wnętrza, drzwi automatyczne z fotokomórką (tylko 3. i 4. otwierane przez pasażera), 12-litrowy silnik spełniający normę Euro-4, kamery cofania umieszczone na tylnych narożnikach itp.

W związku z szumnymi zapowiedziami kierownictwa MZA o kupnie autobusów o długości przekraczającej 18 metrów do obsługi linii tarchomińskich, w połowie stycznia 2008 r. na testy przyjechał jeden z dwóch demonstracyjnych egzemplarzy CapaCity. Autobus obsługiwał linię E-4, a w weekend linię 510.

Po raz drugi Mercedes Capacity (wolne tłumaczenie: Mercedes Pojemność) pojawił się w Warszawie we wrześniu 2009 roku. Testy miały na celu sprawdzenie autobusu o zwiększonej pojemności na trasie wzmocnionej linii 190, mającej zostać stołeczną linią typu "Metrobus" - czyli trasą o dużej pojemności obsługiwanej dużymi autobusami, pełniącej ważną rolę w układzie komunikacyjnym. Pretekstem do tych zmian było uruchomienie pierwszego w Warszawie pasa autobusowo-tramwajowego w ciągu trasy W-Z, pomiędzy placem Bankowym a Parkiem Praskim.

Autobus o rejestracji MA-XI 730 otrzymał numer 916. Jest on bardzo zbliżony do już testowanego egzemplarza - znów wyróżnia się ekstrawaganckim wyglądem i dużą długością. Są jednak niewielkie różnice. Szyby są przyciemnione w mniejszym stopniu, wszystkie fotele wewnątrz mają jednakowy, czerwony wzór. Z niskiej podłogi dostępnych jest 21 miejsc siedzących. Dwoje tylnych drzwi znów posiada fotokomórki. Od strony technicznej autobus jest zbliżony do poprzedniego - posiada 360-konny silnik oraz 6-biegową skrzynię ZF. Niewielką niedogodnością jest to, że przy hamowaniu tylny człon autobusu wpada w niewielki rezonans od drgań silnika. Trudności eksploatacyjne sprawiają ostatnie drzwi, w których trzeba było wyłączyć fotokomórki. Po dwóch dniach na autobusie doklejono czerwono-żółty foliowy pasek oraz napisy promujące ideę szybkiej komunikacji autobusowej. Testy trwały do 11 września, po czym autobus pojechał na drzwi otwarte MPK w Lublinie.

Scania CN270UB E95
(testy: 23.07-08.08.2008r.)

W czerwcu 2008 scania pojawiła się w Warszawie. W lipcu, w trakcie tournee po polskich miastach, autobus trafił do zajezdni R-2 Kleszczowa i testowany był na linii 180. Testowy pojazd był zbliżony do scanii eksploatowanych w PKS Grodzisk Mazowiecki (zobacz odpowiedni opis), najpoważniejsze różnice dotyczyły malowania (które w wypadku testera było niebieskie, z przeznaczeniem dla włoskiego odbiorcy) oraz wystroju wnętrza.

Etanol jest paliwem produkcji roślinnej, powstaje on na bazie buraków cukrowych, trzciny cukrowej, zbóż lub odpadków roślinnych. Paliwo E95, stosowane do napędzania autobusów, składa się w 92-95% z etanolu, pozostałą część stanowią zaś aktywator zapłonu, eter MTBE, izobutanol i inhibitor korozji. Charakteryzuje się ono niemal dwukrotnie mniejszą niż olej napędowy wartością opałową (27 MJ/kg). Producenci deklarują ekologiczność paliwa polegającą na tym, iż dwutlenek węgla produkowany podczas jego spalania jest absorbowany przez rośliny, które służą do jego wytworzenia.

Scania wyposażona jest w rzędowy, 5-cylindrowy, 8,9-litrowy silnik o mocy 190 kW, który maksymalny moment obrotowy 1200Nm osiąga w zakresie 1100-1400 obr/min. W autobusie zastosowano układ recyrkulacji spalin EGR, norma czystości spalin EEV jest osiągana bez wykorzystania płynu AdBlue. Cechą pozytywną zastosowania etanolu, w porównaniu do innych paliw, jest niższa jednostkowa cena oraz brak konieczności ponoszenia nakładów na infrastrukturę, jak w wypadku autobusów napędzanych gazem. Wadą jest zaś wysokie spalanie, sięgające 72 litrów na 100 kilometrów, a także większa o 10% jednostkowa cena autobusu.

Po testach w MZA, autobus odwiedził kolejne miasta, w tym Lublin. Miejskie Zakłady Autobusowe od długiego czasu zapowiadają zakupy pojazdów wykorzystujących paliwa alternatywne. Nie jest wykluczone, iż postawią one właśnie na autobusy napędzane etanolem, o ile zakupy dojdą w ogóle do skutku.

Solaris Urbino 18 Hybrid
(testy: 15.09-02.10.2008r.)

Pierwszy przegubowy autobus hybrydowy wyprodukowany przez Solarisa zaprezentowany został na targach motoryzacyjnych w Hannoverze w 2006 roku. Był to autobus stworzony we współpracy z amerykańską firmą Allison Transmission, posiadającej już doświadczenie w napędach hybrydowych. Pierwotnie, 9-litrowy silnik umieszczony był w przedniej sekcji, między osiami. Rozwiązanie to pozwalało na uzyskanie niskiej podłogi w całej drugiej sekcji, ale autobus był jednocześnie hałaśliwy, a cała zabudowa zajmowała wiele przestrzeni. W 2008 roku opracowano drugą generację, w której zmniejszony silnik razem z wyposażeniem elektrycznym zmieszczono w typowej wieży napędowej, analogicznie do autobusów zasilanych samym silnikiem Diesla.

Solaris Urbino 18 Hybrid to autobus hybrydowy zbudowany w układzie równoległym. Oznacza to, iż na most napędowy (trzecią oś) przenoszony jest moment obrotowy zarówno z silnika spalinowego, jak i z silników elektrycznych. Układ napędowy zbudowany jest z 250-konnego, 7-litrowego silnika wysokoprężnego Cummins, napędu EV50, modułu sterującego EP50 i baterii akumulatorów. Napęd z wału silnik kierowany jest do modułu napędowego EV50, który zbudowany jest z 2 silników elektrycznych, 2 synchronicznych sprzęgieł i 3 przekładni planetarnych. Jego rolą jest sumowanie momentów obrotowych silników. Wymiary zewnętrzne modułu napędowego (817x573x312 mm) odpowiadają wymiarom skrzyni biegów. Jego masa wynosi 417 kg. Maksymalna moc uzyskiwana z EV50 wynosi 299 kW (400KM). Moduł sterujący EP50 System składa się ze sterowników systemu i DPIM (Dual Power Inverter Module - Podwójny Moduł Falownika). W skład EP50 wchodzi również bateria akumulatorów. DPIM składa się z dwóch przetwornic, pracuje on w zakresie napięć 430-900 V i wytwarza trójfazowy prąd wykorzystywany do zasilania silników elektrycznych. Jego drugą rolą jest odbiór energię hamowania silników elektrycznych i kierowanie jej do akumulatorów. DPIM waży 75 kg i ma wymiary 1151x632x165mm. Rozmieszczenie komponentów jest następujące: układ chłodzenia baterii znalazł się nad kabiną kierowcy, baterie ulokowano na dachu sekcji A, tuż przed przegubem, DPIM wraz z chłodzeniem umieszczono nad wieżą silnikową, zaś silnik zamocowano typowo dla rodziny Urbino, po lewej stronie nadwozia, w sekcji B, ukośnie. EV50 znalazł się w miejscu zajmowanym tradycyjnie przez skrzynię biegów.

Silnik spalinowy pracuje tylko w optymalnym zakresie prędkości obrotowych, co pozytywnie wpływa na zużycie paliwa. Zmniejszona jest również emisja zanieczyszczeń, w szczególności tlenków azotu. Nadwyżka mocy silnika doładowuje baterie podczas jazdy. Baterię akumulatorów NiMH (Nickel Metal Hydride) umieszczono na dachu w sekcji B. Ma ona wymiary 2183x1116x283mm i masę 437 kg. Silniki elektryczne prądu zmiennego wykorzystywane są przy rozruchu oraz do odzyskiwania energii hamowania, która również kierowana jest do akumulatorów. Tym samym staje się możliwe jej wykorzystanie przy kolejnym rozruchu. W trakcie testów w Niemczech uzyskano 20% zmniejszenie zużycia paliwa w porównaniu do analogicznego autobusu napędzanego wyłącznie silnikiem Diesla. Jak nietrudno policzyć, nie rekompensuje to o połowę większej jednostkowej ceny autobusu hybrydowego. Być może, wraz z rozpoczęciem masowej produkcji, relacja ta ulegnie zmianie.

Testowy egzemplarz miał pojawić się w Warszawie już w czerwcu 2008. W praktyce hybryda przyjechała do stolicy dopiero we wrześniu, przy okazji prezentacji świeżo dostarczonych Urbino 18. Skierowano ją na dwutygodniowe testy na linii 116, ze względu na przebieg tej trasy poprowadzony reprezentacyjnym ciągiem przez ulice Nowy Świat i Krakowskie Przedmieście. MZA wyraża zainteresowanie zakupem tego typu pojazdów. Póki co, wszystkie pomysły zakupu pojazdów z napędami alternatywnymi kończą się jednak na planach.

Solbus SM12
(testy: .11-12.2008r.)

Powstała w 2001 roku Fabryka Autobusów Solbus z Solca Kujawskiego, od początków działalności trudniąca się produkcją autobusów międzymiastowych, w 2008 roku postanowiła wejść na rynek autobusów miejskich. Wpływ na tę decyzję miała zapewne upadłość fabryki w Jelczu. W czerwcu 2008 roku zaprezentowano model Solbus SM12, przeznaczony do eksploatacji w transporcie miejskim. Autobus pokazano następnie we wrześniu na wystawie IAA w Hannowerze oraz w październiku na targach Transexpo w Kielcach. Pierwszym miastem, gdzie testowano solbusa, były Kielce. Pod koniec listopada solbus pojawił się na testy u jednego ze stołecznych ajentów - w firmie Mobilis.

Autobus ten jest 12-metrową, w pełni niskopodłogową konstrukcją. Stylistykę nadwozia opracowała specjalistyczna firma zewnętrzna, ogólny efekt sprawia dobre wrażenie. Dominującymi elementami ściany przedniej są finezyjne przetłoczenia, w których umieszczono soczewkowe reflektory. Autobus posiada okna boczne o dużej powierzchni, a dolna linia okien blisko tylnych drzwi nie podwyższa się, co czyni solbusa bardziej przeszklonym w stosunku do innych autobusów miejskich. Drzwi rozmieszczono symetryczne w układzie 2-2-2. Silnik umiejscowiono w lewym tylnym narożniku w zabudowie wieżowej. Autobus napędza jednostka Cummins lub Iveco, współpracująca z automatyczną skrzynią biegów ZF lub Voith. Napęd przenoszony jest na tylny most portalowy. Cechą odróżniającą solbusa od konkurencji jest niska masa własna, w zakresie 9400-9900 kg, wobec masy innych autobusów miejskich rzędu 10500-11000 kg. Uzyskano ją dzięki zastosowaniu ceowników tam, gdzie było to możliwe oraz otworów w elementach nie przenoszących dużych obciążeń. Jak to rozwiązanie odbije się na trwałości autobusu - tego nie wiadomo. Szkielet nadwozia wykonano ze stali nierdzewnej gatunku 1.4003. Ze stali nierdzewnej wykonano również dolne poszycia boczne. Jako materiał konstrukcyjny ściany przedniej i tylnej oraz dachu wykorzystano tworzywo sztuczne PWS. Wnętrze autobusu prezentuje się dosyć przestronnie. Po lewej stronie od środkowych drzwi znalazły się liczne siedzenia dostępne bezpośrednio z niskiej podłogi. Zbiornik paliwa umieszczony został w podeście w rejonie prawego przedniego nadkola. Zamontowano siedzenia pasażerskie firmy Ster oraz żółte poręcze. Solbus posiada wyposażenie takie jak: elektroniczna sieć CAN-BUS, służąca do diagnostyki i sterowania; ogrzewanie wodne, grzejniki konwektorowe, jedną nagrzewnicę i dodatkowe urządzenie grzewcze do rozruchu zimowego; przesuwne partie okien bocznych, dwie pokrywy dachowe i 3 wyciągi dachowe; fotel kierowcy na poduszce pneumatycznej z wielostopniową regulacją. Dla podsumowania dodać można jeszcze, iż deklarowana przez producenta we wrześniu 2008 cena netto autobusu wynosi 640 tys. zł. Autobus może więc być 15% tańszy od konkurencji i jednocześnie bardziej ekonomiczny, gdyż dzięki niskiej masie własnej spalanie stanie się mniejsze. Założenia te oczywiście zweryfikuje praktyka.

Solbus testowany był na liniach podmiejskich Mobilisu, miał też krótkie epizody na liniach 713 i 394. Później trafił do gdańskiego oddziału spółki-córki Mobilisu - Warbusu, gdzie rozpoczął od końca grudnia 2008 obsługę linii. Warbus postanowił zakupić w sumie 10 solbusów. Stąd też jeśli Mobilis wygra kolejny przetarg na obsługę linii ZTM, to możliwe, że zakupi właśnie Solbusy.

Volvo 7700
(testy: 05.2009r.)

W maju 2009, przed ogłoszeniem przez MZA w zasadzie dorocznego już przetargu na autobusy, swój najnowszy produkt postanowiło zaprezentować Volvo. Na 5-tygodniową wizytę na 4-tej brygadzie linii 111 pojawił się biały autobus, w promocyjnym oklejeniu. Autobus prezentuje współczesny standard - posiada w pełni niską podłogę, design na miarę czasu, trzy szerokie wejścia. Do atutów testowego egzemplarza zalicza się niska emisja spalin - spełnia on bowiem normę Euro V.

Autobus cechuje pozbawiony udziwnień wygląd, nawiązujący do pierwszej stylizacji serii 7000. Dominującym elementem ściany przedniej jest duża, panoramiczna szyba. Reflektory otoczone są cienkimi, szarymi obwódkami. Umieszczono je na dużych, czarnych osłonach. Pomiędzy nimi znalazł się czarny panel z logo. Drzwi na prawej ścianie umieszczono w standardowym układzie 2-2-2. We wnętrzu umieszczono 29 siedzeń, z których większość jest twarda, a jedynie niektóre w przedniej części - miękkie. Aranżacja platformy naprzeciw środkowych drzwi przeznaczonej dla wózków i pasażerów podróżujących na stojąco wpływa negatywnie na jej pojemność. Przyczyniają się do tego nieco zbyt liczne poręcze. Godna pochwały jest jednak liczna miejsc dostępnych bezpośrednio z poziomu podłogi równa 12. Wnętrze utrzymano w kremowym kolorze w zestawie z czernią i szarością, ożywiają je nieco żółte poręcze. Wentylację umożliwiają przesuwne okna i klapy dachowe - w przeciwieństwie do dostarczanych ostatnio do Warszawy autobusów volvo nie posiada jednak klimatyzacji. Rzędowy silnik D9B umieszczono w tylnym narożniku w zabudowie wieżowej. W przeciwieństwie do zabudowy znanej z solarisów, wieża została nieco skrócona, co umożliwiło umieszczenie 2 dodatkowych, wysoko umieszczonych siedzeń z oparciami wbudowanymi w ścianę wieży. Część instalacji chłodzenia silnika przeniesiono na dach - powstały w ten sposób w tyle dachu garb nadaje 7700 charakterystycznego wyglądu. Jednostka napędowa posiada turbodoładowanie i chłodnicę powietrza doładowującego. Dzięki współpracy z układem oczyszczania spalin SCR (wykorzystującym płyn AdBlue) możliwe jest osiągnięcie normy czystości spalin Euro V. Silnik współpracuje z automatyczną skrzynią biegów ZF 6 HP 504, z niej zaś napęd jest przenoszony przez wał napędowy do portalowego mostu napędowego. W testowym egzemplarzu silnik rzęził i pracował stosunkowo głośno.

Testy volva pozwalają przypuszczać, że producent ten zamierza wystartować w najbliższym przetargu na autobusy. Autobusy Volvo były już bez większych efektów testowane w Warszawie w latach 1999-2003.

Scania CN280UB 4x2 EB
(testy .05-07.2009r.)

W maju 2009 roku pojawiła się w PKS Grodzisk Mazowiecki testowa scania CN280UB, bardzo zbliżona do scanii z ostatnich serii. Autobus ten posiadał w niewielkim stopniu zmodyfikowane wnętrze oraz mocniejszą odmianę silnika DC9 29 o mocy 280 koni mechanicznych i większym momencie obrotowym. Silnik ten spełnia normę czystości spalin EEV. Wstępne testy wykazały kilkuprocentowe zmniejszenie zużycia paliwa w stosunku do już eksploatowanych autobusów z silnikiem DC9 17, przy odpowiednim przeszkoleniu kierowcy odnośnie techniki jazdy. Kierowcy z dużym doświadczeniem i prowadzącemu zgodnie z zasadami eco-drivingu udało się uzyskać zużycie paliwa na poziomie 36 l/100 km. Wszystkie te efekty uzyskano dzięki zwiększeniu pojemności skokowej silnika z 8,9 l do 9,3 litra oraz zastosowaniu opracowanego przez Scanię wtrysku XPI w technologii common rail (szyny wspólnej). We wnętrzu zmieniony został odcień plastików na jaśniejszy. Zastosowano niepraktycznie fotokomórki w drzwiach, uniemożliwiające ich zamknięcie w wypadku bliskości pasażerów. Zastosowany został inny pulpit kierowcy - jeden z czterech oferowanych przez Scanię. Regulowane jest jedynie położenie kierownicy. W kabinie kierowcy występuje niedobór schowków, natomiast drzwi od kabiny solidnie łomoczą na nierównościach. Po kilku tygodniach, głównie na linii 150, scania zniknęła z PKS, by być testowana w innych polskich miastach.

W lipcu 2009 autobus pojawił się ponownie w Warszawie, tym razem na testy w firmie Mobilis. Tym razem wyniki spalania były mniej satysfakcjonujące - nawet 52-55 l/100 km. Jedną z przyczyn mogło być nie tak dobre jak w PKS zaznajomienie kierowców z pojazdem, mające odzwierciedlenie w technice jazdy.

SOR NB12
(testy: 22.07-10.08.2009r.)

17 lipca pojawił się na zajezdni R-2 Kleszczowa czterodrzwiowy czeski autobus. Był to zaprezentowany w 2008 na wystawie Transexpo w Kielcach SOR NB12 City. Czeski producent, znany już w Polsce jako dawca licencji dla produkującego autobusy międzymiastowe Solbusa, postanowił podjąć próbę samodzielnego wejścia na rynek autobusów miejskich, wykorzystując swój niecodzienny produkt. SOR ma już na koncie między innymi wygrany przetarg na dostawę 600 autobusów miejskich do Pragi do 2012 roku.

SOR NB12 to w pełni niskopodłogowy autobus o długości 12,18 metra. Wygląd zewnętrzny autobusu jest dosyć nietypowy z racji na dużą powierzchnię zajmowaną przez szyby boczne oraz mniejsze niż standardowe koła, o różnych wymiarach dla przedniej i tylnej osi. Sama ściana przednia ma dosyć prosty wygląd - górną część stanowi potężnej wielkości panoramiczna szyba, zaś dolną - gładki panel z wcięciem, urozmaicony tylko prostokątnymi reflektorami. Tył autobusu jest bardzo podobny do znanego z wersji turystycznej. Cztery pary drzwi, będące rzeczą nietypową jak na przedstawiciela tej klasy wielkościowej, mają w założeniu zapewnić szybką wymianę pasażerów na liniach o dużym zagęszczeniu przystanków. Dwie środkowe pary drzwi, szersze niż standardowe, zapewniają dostęp do dużego przedziału dla pasażerów stojących, sięgającego lewej ściany autobusu. Pomiędzy drzwiami znalazł się wysoki podest, z siedzeniami umieszczonymi bokiem do kierunku jazdy. W pozostałej części autobusu dominują wąskie przejścia i wysokie podesty. Silnik umieszczony został w lewym tylnym narożniku. Rozbudowana w poziomie zabudowa silnika wymusiła konieczność wysokiego umieszczenia 5 siedzeń - należy pokonać 2 wysokie stopnie, aby zająć na nich miejsce. Założenie z szybką wymianą pasażerów poprzez wiele drzwi mogłoby się sprawdzić, gdyby nie jeden drobiazg. W przedziale na środku autobusu umieszczono 7 rozkładanych siedzeń - a takiego fotela pasażer raz zdobytego nie oddaje nigdy, co kończy się nadmiernie szybkim zatłoczeniem autobusu. Poza rozkładanymi siedzeniami autobus nie posiada miejsc siedzących na niskiej podłodze. Wentylację mają zapewniać uchylne szybki oraz wywietrzniki dachowe, co w praktyce okazuje się rozwiązaniem niedostatecznym. W wykończeniu wnętrza dominuje szary kolor, urozmaicony odmienną barwą siedzeń i żółtymi poręczami. W półzabudowanej kabinie kierowcy znalazł się typowy pulpit VDO. Brakuje niestety odpowiedniej ilości schowków dla kierowcy.

Silnik autobusu to jednostka wysokoprężna Iveco Tector o mocy maksymalnej 264 KM i momencie maksymalnym równym 1000 Nm. Silnik ten jest analogiczny do znanego z Jelcza